Trânsito Escola – Aos leitores um bom carnaval. Uma matéria produzida por trânsito Escola sobre trânsito versus desenvolvimento.
Economia brasileira sobre rodas. A contramão do desenvolvimento
O Brasil é um dos poucos países que ainda privilegia o transporte econômico sobre rodas. Esta ideia nasceu entre as décadas de 1960 e 1970, mais precisamente no período ditador militar. Aliás, há estradas que ainda dão prejuízos aos brasileiros, pois foram construídas, até se desculpa pela época, sem qualquer planejamento voltado a sustentabilidade.
Enquanto, por exemplo, na década de 1960, os EUA começaram a alargar as vias abetas à circulação e construir novas vias, o Brasil continuou com modelos precários de infraestrutura, pois se pensava que poucos brasileiros teriam automotivos devido aos preços exorbitantes e falta de crédito para a maioria dos brasileiros. Mas mesmo assim, os EUA também começaram – se bem que há muito mais tempo – a criar infraestrutura de deslocamento ferroviário para o transporte de coletividade humana e riquezas nacionais. Como dito, o Brasil só privilegiou o transporte rodoviários.
O desperdício das riquezas nacionais é imenso quando se fala em transporte por caminhões
“Segundo o IBGE, a estimativa é de que 67% das cargas brasileiras sejam deslocadas pelo modal rodoviário, o menos vantajoso para longas distâncias. Conforme estudo de viabilidade econômica dos transportes de cargas, o modal rodoviário é o mais adequado para as distâncias inferiores a 300 km, enquanto o ferroviário o é para distâncias entre 300 km e 500 km; e o fluvial para distâncias acima de 500 km”. [1]
No que se vê acima o transporte por caminhões, quando se fala em longas distâncias, não é correto para deslocamentos superiores a 300 km. Da falta de infraestrutura, ou letargia mental dos administradores públicos brasileiros, a maioria dos alimentos é desperdiçada durante o trajeto e outros chegam quase que apodrecidos aos centros de distribuições de alimentos nas metrópoles. O que não é admissível é aceitar, pelo populismo político, como desenvolvimento nacional, a ideia de que o Brasil agora não tem mais famintos e sim subnutridos.
Os alimentos no Brasil são caros, principalmente se falarmos de frutas, legumes e grãos, que são quase que inacessíveis à maioria dos brasileiros - se analisarmos e compararmos o piso salarial nacional versus o custa da cesta básica brasileira, a dignidade humana, no Brasil, é uma das piores possíveis quando se diz país democrático e defensor dos Direitos Humanos e Dignidade da Pessoa Humana.
Privatizações e a falsa ideia de melhoria nacional
Nos últimos anos, a privatização das vias públicas tem acontecido como promessas de melhorias nas vias públicas aberta à circulação para os brasileiros. Com certeza que as vias rurais, por exemplo, têm melhorado se compararmos quando não eram privatizadas: buracos, ausência ou escassez de sinalização de trânsito e iluminação pública. Todavia, os custos da privatização oneraram o consumidor brasileiro e, mesmo com as privatizações, ainda se tem as piores vias terrestres do mundo.
“O Brasil já tem a maior malha de rodovias pedagiadas do mundo. Quando concluir a licitação dos 7.500 quilômetros (km) previstos no pacote de concessão, lançado semana passada pelo governo federal, terá 22.973 km de estradas nas mãos da iniciativa privada - quase o dobro da segunda colocada, que é a Alemanha, com 12.788 km. Nos Estados Unidos, que detêm a maior malha rodoviária do mundo, a quantidade de rodovias com pedágios é de 8.430 km. Apesar da liderança no ranking, o Brasil ainda deixa muito a desejar no quesito qualidade. Da malha total do País, apenas 12% é pavimentada. Boa parte, no entanto, em condições delicadas, conforme a última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT). No ano passado, a associação avaliou 92.747 km de rodovias asfaltadas e detectou que mais da metade estava em condição regular, ruim ou péssima.
Com a crise no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), deflagrada no ano passado e que paralisou quase todas as licitações para manutenção das estradas no País inteiro, a tendência é que os números piorem ainda mais este ano. ‘Estamos muito mal. Não temos estradas, ferrovias e hidrovias’, lamenta o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Servilha Duarte”. [2]
As privatizações não têm melhorado as vias públicas como se viu e se vê nas publicidades do Poder Executivo (presidência da república, prefeituras e governos estaduais). Os alardeios de “nós construímos”, “durante meu governo”, “o meu partido” são panaceias populistas dos quais só iludem os cidadãos desinformados. A realidade para os que trabalham sobre rodas é dura, cruel e de grande risco de vida. Muito se fala sobre negligências e imprudências dos profissionais sobre rodas, mas a carga horária imposta por empresas, as más condições das vias e a ausência de segurança pública nas vias rurais se somam para os desastres cotidianos: mortes nas vias.
A melhoria que não é melhoria
Trem bala e mobilidade urbana. A cogitação de se ter trem bala no Brasil soa como profundo desenvolvimento da mobilidade urbana. Mais rápido que os trens atuais usados no Brasil, o trem bala resolverá o problema de no Brasil. Todavia, não sendo pessimista, mas realista, o trem bala custará muito mais que os trens convencionais usados atualmente no transporte de massa.
Os trens convencionais são mais baratos, assim como a manutenção, não é difícil imaginar as situações do trem bala para o Brasil quando se fala em manutenção e tarifa – se a tarifa atual é cara para muitos brasileiros imagine do trem bala.
Se analisarmos a administração atual quanto à manutenção dos trens e suas linhas, a manutenção é bem mais barata do que o do trem bala, não é difícil imaginar os custos e ônus para o povo brasileiro. As privatizações surgiram no Brasil como promessas de melhorias ao povo brasileiro, mas pouquíssimo se teve de resoluções aos problemas ao povo brasileiro. A própria Administração Pública não tem eficiência para resolver os inúmeros e cotidianos problemas sofridos pelo povo brasileiros quanto aos trens: atrasos, defeitos. Por que não começar pelo básico, que mais fácil, do que começar pelo mais difícil?
Incentivo para se comprar automotivo e a paliativa solução
Inúmeros programas surgiram no Brasil para viabilizar a compra de veículos motorizados. O Proálcool, o GNV (Gás natural veicular) foram alguns meios para incentivar o povo a comprar veículos e também para diminuir a poluição atmosférica.
No Brasil sabemos que as políticas administrativas visam interesses dos administradores públicos, os agentes públicos políticos, e não ao bem-estar, propriamente dito, do povo. Por exemplo, é comum deixar uma construção para o final de mandato para que o político consiga se reeleger. Senão conseguir se reeleger, é provável que o próximo político não dê prosseguimento, ou não coloque em prática, os projetos de seu antecessor – os motivos são políticos como visão de promover a ideia do “concorrente” (político) anterior; a moralidade administrativa é jogada pelo esgoto, assim como o dinheiro do povo (contribuinte) também quando não se dá prosseguimento à conclusão das obras. Em outros momentos, as obras iniciadas no final de mandato são superfaturadas – meio de lesar a nação – ou com intuito de prejudicar o próximo político, já que o novo leito terá que carregar um elefante branco, ou seja, o orçamento em sua totalidade será voltado para, possivelmente, o prosseguimento à conclusão da obra pública deixando saúde e educação sem verbas capazes de melhorar as condições de infraestrutura.
O Proálcool foi incentivado ao crescimento econômico, e o povo, mais uma vez, acreditou. Brasileiros correram para comprar veículos movidos a álcool. Na compra imaginavam que teriam menos despesas com os próprios veículos. Pura ilusão. O preço do álcool, que antes era barato, não mais atendia aos anseios da nação, o bolso do brasileiro sentia os prejuízos: os carros movidos a álcool se desvalorizaram, para revender era uma desilusão amarga aos proprietários originais, não era mais econômico ter carro a álcool uma vez que veículos movidos a álcool consomem mais em relação aos veículos movidos à gasolina, por exemplo.
Podem parecer nada alguns centavos a mais, mas o bom administrador, principalmente com o vergonhoso piso salarial brasileiro, não se descuida diante dos gastos, principalmente os motoristas que obtém o sustento familiar.
O GNV. O mesmo aconteceu com o GNV. Fizeram-se incentivos fiscais para que o povo comprasse automotores movidos a GNV, e mais uma vez se fez a correria nas concessionarias. Realmente o automotor movido a GNV consome menos combustível, mas o veículo perde potência se comparamos com veículos movidos à gasolina ou a álcool. O problema é que em muitos locais no Brasil não há postos para abastecimento de GNV. Apesar dos incômodos, menor desempenho, menos autonomia, e espaço que se perde no veículo por causa do cilindro, sem falar em um peso a mais constantemente no porta-malas, o consumidor deve avaliar bem se é vantajoso ter ou não veículo movido a GNV e o preço de revenda do veículo.
Porém temos que ter em mente que o melhor meio de transporte das riquezas nacionais é o transporte por trilhos: menos poluente, menos horas perdida na ida ao trabalho. Quando o transporte de alimentos se faz por rodas, e não por trilhos, se tem a perda substancial de alimentos somado, ainda, ao preço final ao consumidor.
Atualmente muitos cidadãos nas metrópoles têm doenças respiratórias devido aos inúmeros automotores nas vias públicas. Com as internações, ou licenças médicas, o Produto Interno Bruto diminui, pois a produção também diminui. O próprio SUS (Sistema único de Saúde) também sofre as consequências porque mais gastos se fazem com a recuperação e tratamentos de pessoas com doenças respiratórias – não se pode esquecer que a poluição atmosférica não causa somente doenças respiratórias, mas inúmeras doenças como doença coronariana.
O estresse gerado pelos congestionamentos também são geradores de várias doenças ao organismo humano. Por mais que se veem campanhas educativas ou formas de se manter calmo durante o deslocamento nas vias públicas tudo não passa de mera condição paliativa frente o verdadeiro problema: má Administração Pública.
Não adianta incentivar compra de automotores se as próprias vias terrestres não suportam mais a quantidade crescente de automotores. E mesmo que se construam mais vias terrestres para deslocamentos de automotores, os prejuízos ambientais são superiores aos prejuízos causados por construções de linhas férreas. Não só prejuízos ambientais, mas prejuízos à saúde humana. No mundo dos negócios, o Brasil peca pela insustentabilidade e gestão administrativa otimizada.
Conclusão
O brasileiro tem que exigir dos governantes construções de linhas férreas em detrimento de vias terrestres. Uma viagem de tem pode ser mais confortável que uma viagem de ônibus, desde que haja trens não sucateados. Nos países do primeiro mundo o transporte por trens é uma realidade que beneficia os respectivos povos, assim como as respectivas economias.
Até quando os brasileiros terão que suportar a falta de coerência dos administradores públicos em privilegias o transporte individual ou o precário transporte coletivo sobre rodas? E até quando os próprios brasileiros terão que sofrer, em suas saúdes orgânicas e mentais, as consequências destas más administrações públicas que, em muito, só visam interesses dos próprios políticos?
Bibliografia
O trabalho Desenvolvimento sobre rodas. A contramão do desenvolvimento nacional de Sérgio Henrique foi licenciado com uma Licença Creative Commons - Atribuição-NãoComercial 3.0 Brasil.
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